El concepto de la “ciudad de los 15 minutos”, desarrollado por Carlos Moreno, plantea una revolución urbana basada en la cronopía: que la vida se mida en tiempo y no en metros. Según Moreno (2023), este modelo busca que cualquier habitante pueda “satisfacer sus funciones sociales esenciales —vivir, trabajar, abastecerse, cuidarse, aprender y descansar— en menos de un cuarto de hora, ya sea a pie o en bicicleta”. Para una ciudad como Tunja, con una escala intermedia y una morfología aparentemente manejable, alcanzar esta “alta proximidad” no debería ser una aspiración lejana, sino su estado natural. Sin embargo, al contrastar la teoría con nuestra dinámica territorial, la realidad revela una fragmentación que nos aleja del ideal.
Tunja posee una ventaja competitiva envidiable: su tamaño permitiría, en teoría, una hiperproximidad eficiente. No obstante, la planificación histórica ha favorecido un modelo de segregación de usos. Se ha zonificado el casco urbano de tal forma que el norte se consolidó como el nodo de servicios y comercio de élite, el centro como el corazón administrativo fatigado, y el sur y los bordes occidentales como sectores dormitorio. Esta especialización del suelo obliga al ciudadano a realizar desplazamientos pendulares ineficientes, rompiendo la premisa de la ciudad multicéntrica.
La movilidad es el síntoma más claro de esta desconexión. A pesar de nuestras distancias cortas, el diseño vial sigue priorizando el flujo vehicular sobre la experiencia peatonal. La topografía accidentada de la capital boyacense no es el verdadero obstáculo; lo es la falta de una red de espacio público continuo y accesible que conecte los barrios con servicios básicos. Sectores periféricos enfrentan hoy una “pobreza de tiempo”: sus habitantes invierten más de un cuarto de hora solo para acceder a una zona verde de calidad o a una oferta cultural diversa, servicios que se encuentran concentrados en ejes específicos como la Avenida Universitaria.
Implementar este enfoque en el entramado local requiere reconocer nuestra estructura barrial y los altos índices de informalidad. No se trata solo de trazar ciclorrutas; se trata de descentralización administrativa y “acupuntura urbana”. ¿Por qué un ciudadano debe atravesar la urbe para un trámite que podría resolverse en un nodo cercano? Nuestra oportunidad radica en la escala: somos una ciudad que aún puede corregir su rumbo antes de que el crecimiento sea incontrolable.
El reto para avanzar hacia un modelo más sostenible e incluyente no es estrictamente técnico, sino cultural. Debemos transitar de una planificación de “vías y parches” a una de “sistemas y proximidades”.
